Accademia Di Guida | Alfa’s back

Accademia Di Guida | Alfa’s back

On a tous nos préjugés sur certaines marques, fondés ou non. Mais parfois, il faut les confronter pour se rendre à l’évidence.

Ça n’a pas été facile pour eux. En effet, l’industrie automobile transalpine a un peu souffert au début du vingt-et-unième siècle, en raison de budgets coupés, d’une fiabilité parfois douteuse créant parfois une réputation limite pour le grand public. Pourtant, si on prend le cas d’Alfa Romeo, la recette n’a jamais changé : un design sensuel, une mécanique excitante et une toucher de route sans égal. Cependant, les moyens n’y étaient pas toujours et la marque s’est un peu éteinte. Mais grâce aux efforts de ces trois dernières années, (feu) Sergio Marchionne et son équipe de passionnés ont réussi à relancer une marque dont les aficionados n’ont jamais douté. Récit d’une journée sur circuit avec la gamme milanaise.

Mardi 27/11, nous sommes arrivés au Centro Sperimentale de Balocco, c’est-à-dire le centre de développement de FCA, situé pile entre Milan et Turin. Sur place, une trentaine de véhicules représentant toute la gamme Alfa Romeo récente (composée de toutes les variations possibles et inimaginables de Giulia et Stelvio), une équipe d’instructeurs étant pour la plupart des pilotes professionnels de chez Ferrari, et une vue imprenable sur les Alpes depuis plusieurs virages du circuit. Excitant non? Moi en tout cas, je ne tiens plus en place. Mais il faut bien commencer par le briefing, où le responsable de développement des derniers modèles nous annonce le programme : aujourd’hui, on vous prouve pourquoi le slogan est La Meccanica delle Emozioni. Vous l’aurez compris, on parlera un peu de mécanique, beaucoup de plaisir de conduire. Et rentrons directement dans le vif du sujet.

Nos ateliers du jour se diviseront entre les départements châssis, transmission, freins, pneus et suspensions, et mêleront à chaque fois la théorie et la pratique. Le premier sur mon programme comporte le châssis. Au-delà de l’introduction technique, où on nous rappelle que les plateformes propulsion des Giulia et Stelvio ont été développées maison pour répondre à certaines exigences, c’est le premier contact sur piste qui marque un choc. Pour être franc, j’ai fait quelques milliers de kilomètres en Giulia et Stelvio (Quadrifoglio également) et j’avais déjà l’opinion que ces modèles étaient particulièrement dynamiques. Il m’a suffi de deux minutes sur la piste pour me confirmer qu’ils sont en effet très bien nés.

Les premiers virages sont pris assez doucement, pour se familiariser avec la piste qui m’était jusqu’ici inconnue, mais la Giulia Veloce (2.0i, 280cv) que j’ai entre les mains incite à hausser le rythme. Ce n’est pourtant pas le moteur — qui a un caractère assez linéaire — ou l’instructeur — qui préfèrerait sûrement que je ne pousse pas trop — mais l’équilibre 50–50 du châssis et la direction hyper précise mettent instantanément en confiance. Comment ça le premier relais est déjà terminé?

Attendons cinq petites minutes avant de rattaquer, en Stelvio Quadrifoglio cette fois-ci. Vu que je le connais bien, mes repères me reviennent assez facilement, mais à la différence des Alpes franco-suisses, le circuit n’a pas de murs de pierre ou de fossés de 30m. Tiens, 250km/h en bout de ligne droite, c’est arrivé plus vite que ce que je pensais. Heureusement que les freins sont en carbone-céramique pour attaquer le pif-paf. Je me tais et je me concentre sur mes trajectoires. Après tout, j’ai près de deux tonnes et 510cv sous les pieds. Et pas une seule seconde l’impression que cette expérience est difficile. L’équilibre naturel de la plateforme se ressent clairement, et jamais la voiture ne se montre piégeuse. Chapeau.

Pour l’atelier suivant, nous abordons les différents systèmes de transmission. Dès le chapitre technique, le ton est donné : “Chez Alfa, nous pensons que transmission intégrale peut être synonyme de plaisir. C’est pourquoi nous insistons sur le fait qu’il est possible de partir en glisse si on le souhaite.” Et bien, ce n’est pas n’importe quel constructeur qui annoncerait ça. Et en effet, avec son arbre de transmission en carbone et sa transmission redirigeant seulement la puissance sur les roues avant en cas de nécessité absolue, le Stelvio Q ne fait pas dans le sous-virage. Pour le vérifier, rendez-vous sur l’anneau arrosé avec une Giulia Quadrifoglio en premier lieu.

Au volant de la berline, la glisse vient en seconde nature, lancée d’un petit coup de gaz rapide, avant de rattraper au volant et au pied droit. Tout ce qu’il y a de plus normal. Mais ma première tentative de drift au volant du Stelvio (510cv également) se conclut en ridicule accélération. En effet, le grip y est bien supérieur, et faire partir l’arrière-train demande de la volonté, comme en témoignent les cris de mon instructeur. “Accelerare !” Je m’exécute, et enfonce les gaz pendant deux bonnes secondes. Là, les roues arrières se mettent à patiner, suivies des roues avant, tandis que je reste très délicat avec le volant. Il avait raison, le bougre, le Stelvio est capable de glisser, et plutôt bien (voir photos). De l’extérieur, ça donne un peu comme un semi-remorque près du renversement. De l’intérieur, par contre, l’impression reste celle d’un véhicule léger, mais il ne demande qu’à redresser le cap instantanément. La raison pour ce grip phénoménal : un étagement du train avant plus long que celui des roues arrières. Les reprises d’adhérence sont donc ultra-rapides. Dr. Jekyll, sors de ce corps…

Retour sur le circuit après un rapide lunch, et nous entamons maintenant l’atelier freinage. Ça tombe bien, je m’étais rendu compte que je ralentissais trop tôt ce matin. Au volant de la Giulia normale (2.0i 200cv), les freins étonnent par leur endurance, étant donné que je la conduis pendant son quatrième jour de circuit et que le système en fonte ne semble toujours pas flancher. Le toucher est parfois un peu variable, mais les distances ne s’allongent pas du tout.

Et maintenant, mon ami italien me tend les clés de la Giulia Quadrifoglio. Je fais une confiance aveugle à ce qu’il me raconte, et déboule en bout de ligne droite à 260km/h. Ça freine bien le carbone-céramique non ? Visiblement oui, car il me félicite d’un “too earrrrly, again”. Je fais ce que je peux, mais je tiens quand même à ma vie. Les remises en vitesse sont hyper impressionnantes, grâce aux 250kg de moins que le Stelvio éponyme, mais c’est surtout les feeling dans les enchaînements de virages que la Giulia Q déroute. Entre berline sportive et véritable sportive, celle-ci épate par son caractère sauvage, même si le serpent reste domesticable.

Enfin, pour le dernier atelier du jour, nous parlons de suspensions, ce qui permet de généraliser toute la gamme. Car oui, Alfa Roméo a décidé de faire simple : tous les modèles de Giulia et Stelvio bénéficient de série de double triangulation aux quatre coins. Ça ne vous dit rien ? En gros, cette décision réduit les marges de profits, mais augmente le plaisir de conduire en permettant une prise de roulis contenue.

C’est osé, et ça s’avère payant, car mes deux dernières sorties sur piste se font en berline et SUV diesel de 180cv (rien d’excitant à première vue) et la filiation avec les modèles Quadrifoglio est indéniable. Si les gommes sont moins adhérentes et les réglages un peu plus souples, le feeling y est toujours, le sous-virage reste absent et le sourire ne m’a toujours pas quitté. Même en laissant un V6 d’origine Ferrari derrière soi, on n’a aucun regret.

Le vol de retour me fait réfléchir. J’ai toujours aimé les Alfa pour leurs courbes, mais je n’avais jamais compris d’où venait la passion qui habitait les fans inconditionnels de la marque. Sans avoir la chance de pouvoir conduire une GT Junior, une Alfetta ou autre 8C, j’ai pu découvrir en une journée l’héritage légendaire du trèfle, et si le mythe a accompagné jusqu’à aujourd’hui des Italiennes fragiles, il pourra également faire de la place pour les berlines et SUV actuels. Je leur garde en tout cas une place spéciale dans mon coeur.

Merci à FCA Belux pour l’invitation à cet évènement quelque peu particulier qui nous a permis de juger des capacités surprenantes de toute la gamme Alfa Romeo. Outre les véhicules amusants, nous avons surtout découvert une équipe de passionnés derrière la conception de ceux-ci.