Jeep Wrangler JL 2.2 CRD | Of Road ?

Jeep Wrangler JL 2.2 CRD | Of Road ?

Dans la famille Jeep, je demande le classique.

Il y a certains constructeurs qui trouvent la bonne recette dès le début, et ne font que la perfectionner au fil des années. C’est le cas de Jeep qui, en voulant remplacer le cheval en 1941, a totalement changé la perception du véhicule tout-terrain avec sa Willys, devenue CJ (pour Civilian Jeep) puis Wrangler en 1987. Pour sa septième génération, l’Américaine évolue intelligemment.

Jamais décrié pour son look intemporel, le Wrangler n’a pu s’empêcher d’affûter ses optiques. Mais les changements ne s’arrêtent évidemment pas là : nouveaux châssis, moteurs, boîte de vitesses et habitacle font partie du programme. Le but de ces modifications ? Rendre un véhicule conçu avec le Débarquement en tête plus utilisable pour les consommateurs. De manière générale, les changements se ressentent au niveau de la conduite sur route, avec un feeling plus direct.

Là où l’ancien modèle péchait par sa boîte cinq vitesses, sa prise de roulis exagérée et son bloc diesel à la sonorité de paquebot, le nouveau modèle devient plus vif, et le nouveau 2.2 CRD accouplé à la boîte automatique à huit rapports fait des merveilles au niveau du confort d’utilisation. Le caractère reste celui d’un véhicule massif, mais la disparition de la direction flottante aide à tous les niveaux, de la manoeuvre à l’autoroute.

Mais assez parlé du comportement routier, qui ne représentera qu’une raison infime d’acheter un véhicule pareil. Les utilisateurs de Wrangler le savent, le plus important se trouve en dehors du bitume. Et là aussi, la différence se ressent rapidement. Le toucher de route s’améliore aussi sur les chemins de terre et de gravier, et celui qui se conduisait comme un camion quelques centaines de mètres plus tôt se transforme en sportive. Le feeling de propulsion rend le Wrangler vif, et les suspensions retravaillées limitent les mouvements de caisse, malgré l’état accidenté des chemins empruntés.

Pour les prestations de franchissement, les ingénieurs et designers de Jeep vantent un empattement allongé (+2.5/5cm, selon le châssis court ou long) et des angles d’attaque augmentés que nous avons pu essayer dans un environnement idéal : le Camp Jeep 2018, situé à Spielberg, dans les Alpes autrichiennes.

Au programme de cet évènement mondial pour les clients Jeep, des dizaines de kilomètres d’offroad mêlant chemins de terre, boue et racines avec des zones de franchissement de toutes sortes. L’occasion parfaite d’essayer les versions Sahara et Rubicon de ce nouveau Wrangler JL dans un environnement hostile. Alors, est-ce que les améliorations routières pénalisent les capacités hors-piste ?

Commençons par la version Rubicon, c’est-à-dire le summum de la gamme lorsqu’il s’agit de tout-terrain. Avec ses pneus de 32″ taillés pour traverser les Rocheuses, cette finition semble être le meilleur choix pour se familiariser avec les tracés que Jeep nous réserve. Et dès les premiers hectomètres, les verrouillages de ponts AV/AR et le barres antiroulis déconnectables spécifiques à cette version s’avèrent utiles. Les tracés du Camp Jeep ont été conçus pour les clients fidèles à la marque, qui ont pour la plupart plus roulé dans de la boue que sur du béton.

Entre les montées à 45° et les passages à gué de plus d’un mètre de profondeur où le Wrangler s’illustre par sa facilité d’utilisation, les phases de transition sont également simplifiées, principalement grâce à la boîte automatique qui permet de passer de 2 à 4 roues motrices jusqu’à 72km/h, tandis que l’ancien modèle nécessitait de changer à l’arrêt. Le passage en rapport de pont court s’effectue toujours au point mort, mais prend moins de temps qu’auparavant. L’idéal pour maximiser son temps à s’amuser.

En sautant au volant de la version Sahara, dont l’équipement technique est un peu moindre et les pneus développés pour le bitume, nos attentes sont moindres quant aux capacités de franchissement. Évidemment, les chemins nécessitant une garde au sol et des angles de franchissement conçus pour le Rubicon ne sont pas accessibles à ce modèle, mais les sentiers prévus pour la version “milieu de gamme” ne déméritent pas. Rochers, racines et boue ne lui font pas peur, tandis que les portions communes des deux tracés soulignent le peu de différence entre les capacités offroad des deux finitions sur des situations déjà très particulières.

S’il fallait choisir entre les deux versions présentées ici (il existe aussi une version Sport, notre choix se porterait certainement sur la version Rubicon, pour son côté déraisonnable et son look ravageur. Tout n’est évidemment qu’une question de goûts (et surtout de couleurs), car le nouveau Wrangler JL, dans toutes ses finitions, peut garder son statut d’icône du tout-terrain.

Certains aspects d’un essai habituel comme la consommation, le confort sur route et les nouvelles fonctionnalités mériteront une analyse plus approfondie, mais il ne fait aucun doute que ce modèle 2018 s’améliore sur tous ces points. Avant une arrivée en concession vers la fin de l’été, l’attente sera longue…