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Reportage | Maissencore ?

Quoi qu’on fasse, où qu’on aille, il y aura toujours un “mais”…

Il y a quelques années, nous découvrions l’électrique par Volkswagen avec une ID.3 qui nous a demandé de garder la tête froide lors d’une journée aux conditions frigorifiques. Celle-ci nous avait laissé un souvenir indélébile, mais avait également soulevé des interrogations sur les choix opérés par le groupe allemand en termes de finition et d’ergonomie. Alors, deux ans de pluset deux “modèles” au-dessus vont-ils nous convaincre ? Rendez-vous à Messancy pour trouver le “mais”.

Devant nous, une soixantaine de kilomètres alliant vitesse, sinueux et tous types de bitume pour faire un examen complet de notre monture : l’ID.5 Pro Performance 77 kWh 150 kW. Le nom est interminable, la liste d’options aussi. Retenez donc que ce SUV coupé dispose de la grosse batterie mais seulement de deux roues motrices, toujours placées sur le train arrière. Et avec 210 chevaux, ça devrait avancer.

En quittant le village, on constate effectivement que les relances sont correctes, même si jamais foudroyantes, la faute aux 2.117 kg à emmener. N’empêche qu’on se retrouve vite au milieu des champs, et sans effort apparent. Le couple de l’électrique, couplé à un habitacle aux finitions en sérieuse amélioration, ça fait des miracles sur l’échelle du temps perçu au volant. Là où l’ID.3 nous avait déçus avec ses plastiques durs et ses sièges plus proches de la banquette que du fauteuil, l’ID.5 rassure avec une planche de bord recouverte de cuir, des sièges dignes de ce nom ainsi qu’une combinaison noir/brun du plus bel effet. La montée en gamme est remarquable.

Une fois passé le hameau d’Habergy, c’est un autre type de montée qui se montre remarquable : celle qui serpente entre les arbres nus et le ruisseau du fond des champs. Tout pile assez large pour croiser quelqu’un, mais assez étroite que pour se concentrer sur les trajectoires, on se met à jouer le jeu et à passer le mode “Sport”, pour voir si les suspensions jusqu’ici confortables deviennent plus fermes.

Mieux contrôlées, oui, mais pas cassantes pour autant. Le roulis diminue, le tangage également, mais on garde toujours l’once de sous-virage que la masse importante sous-entend. Qu’à cela ne tienne, le comportement est suffisamment incisif que pour tracer un léger sourire sur notre visage, et tracer de belles trajectoires grâce à la direction progressive bien calibrée, même si elle offre peu d’informations en retour.

Une fois cette section passée, une nationale se dresse devant nous et il est temps d’effleurer la pédale de gauche pour la première fois (merci la régénération). Le toucher est étrange, comme sur l’ID.3, et il faut appuyer fort pour ralentir significativement, mais on peut compter dessus une fois qu’on s’y habitue. Heureusement qu’on ne doit se servir des freins que rarement au quotidien.

Pour arriver à Vance, l’ID.5 avance sans rechigner sur les lignes droites kilométriques du coin en profitant de son Cx amélioré par rapport au SUV “classique” ID.4 et fait baisser la consommation moyenne par rapport à nos trajets d’autoroute qui on précédé ce reportage. Quelques calculs mentaux rapides nous confirment que sur une charge complète et un tracé mixte, les 513 km annoncés d’autonomie ne seront jamais atteints, mais que les 400 km sont raisonnables, ou bien 350 km sur autoroute. Reste à bien planifier ses arrêts, et même les longs trajets ne seront pas désagréables du tout.

Et c’est là que le bât blesse, malheureusement. Car là où les rivales optent pour un système d’infodivertissement qui intègre l’autonomie réelle à une navigation telle que Google Maps, Volkswagen se repose sur ses lauriers fanés et compte toujours sur un écran (grand, certes) trop lent et aux fonctionnalités limitées en termes de planification d’itinéraires. Les options Carplay et Android Auto fonctionnent bien, mais on est en mesure de s’attendre à mieux.

De plus, la charge limitée à 135kW n’est pas mauvaise, mais face à des concurrentes au tarif similaire (68.731€ pour le modèle essayé), on trouve mieux en Corée ou en Amérique. Mais on pinaille, et on ferait mieux de se concentrer sur les derniers kilomètres, juste avant Neufchâteau, car le bitume serpente.

Alors, que penser de cette ID.5 ? Où placer le “mais” que l’on peut trouver sur chaque véhicule ? Certainement au niveau de l’interface et de la technologie moteur qui dénote face aux rivales, mais cela n’entache pas le verdict final : la perception de qualité est bien là, on conduit bien une Volkswagen, et quand on sait que le groupe allemand va bientôt se mettre à produire ses propres moteurs électriques en interne (et donc optimiser rendement, masse et comportement), on ne peut que se réjouir du futur proche.